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ctcs最新视觉报道_ctcsol报名入口(2024年12月全程跟踪)

内容来源：麦吉窗影视所属栏目：热点更新日期：2024-12-03

ctcs

深圳三条在建城际运营模式详解最近有不少市民关心深圳正在建设的深惠、深大、龙大这三条城际铁路的运营情况，特别是票价问题。深圳市交通部门对此进行了详细解答，以下是一些关键信息：票价体系 𐟚‰ 首先，这三条城际铁路将采用城际票价体系，这意味着票价会比地铁票价稍高一些。虽然具体价格还没有公布，但可以预见的是，乘坐城际铁路的成本会比地铁要高一些。换乘问题 𐟚𖢀♂️ 城际铁路和地铁之间可以进行换乘，但需要在付费区内完成。这意味着无缝换乘可能不太现实，需要稍微注意一下。信号系统 𐟓ኦ𗱥䧥’Œ龙大城际铁路采用的是CBTC信号系统，这是地铁常用的信号系统。正常情况下，行车间隔大约是4分钟，高峰期可以缩短到2分钟左右。而深惠城际采用的是CTCS-2信号系统，行车间隔稍长一些，正常情况下是6分钟，高峰期可以压缩到4分钟左右。跨线运行 𐟌 这三条城际铁路可以跨线运行，这对市民来说是个好消息，乘坐起来会更加便利。支付方式 𐟒𓊦”歷深圳通卡刷卡进站，这对于使用深圳通卡的市民来说是个便利的安排。总结 𐟓 虽然深圳在建的城际铁路在站点覆盖、换乘便利度和票价等方面与地铁相比稍有不足，但考虑到它们支持地铁的支付体系，并且都是地下运行，未来这些城际铁路将成为深圳交通的一个重要补充。

江北机场将迎高速动车组，出行更便捷！ 𐟚„ 重庆枢纽东环线列车控制系统升级改造工程已经启动招标，预计将于2025年1月1日开工，并在同年6月30日竣工。这项工程将把现有的重庆东环线CTCS-0级列车运行控制系统升级为CTCS-2级，涉及11个车站（线路所）和116.5公里的正线线路。 𐟔„ 工程完成后，重庆东环线和机场支线将具备连接渝厦高铁重庆黔江段的功能。届时，“复兴”号等高速动车组将能够通过重庆江北机场站，直达重庆东站，并接入渝厦高铁，为旅客提供更加便捷的出行选择。

CRH3X-350：灵活编组新星✨ CRH3X-350高速动车组是灵活编组家族中的一员，它能够满足时速200-350公里/小时的不同速度需求，以及多种席别的设置。这款概念车的设计速度为350公里/小时，具有灵活的编组能力，编组宽度达到3360毫米。 𐟚„ 技术参数：最大轴重：17吨电机型号：YJ268A 电机功率：650千瓦轮周功率：2600-23400千瓦启动加速度：1.44公里/小时/秒（非实际运用情况）最小曲线半径：150米最小S型曲线半径：180 + 10 + 180米工作温度：-40~40℃ 列控系统：CTCS3-300T 正常运行网压：25 ~ 29千伏 CRH3X-350型高速动车组不仅在技术上表现出色，还具备出色的灵活性和适应性，能够满足不同速度和席别的需求，为乘客提供更加便捷和舒适的出行体验。

【关于新建铁路温州至福州高速铁路（福建段）社会稳定风险的意见征集】本项目是沿海铁路通道的重要组成部分，是贯通东南沿海高速铁路的关键区段，可整体完善沿海铁路通道客货运输结构；是长三角至粤港澳综合交通主轴的组成部分，是加快福州都市圈、温州都市区协同发展的重要交通基础设施；是一条以中长途客流为主，兼顾都市圈(区)间城际客流的高速铁路。建设规模。福建省境内新建线路全长202.926km，共设车站7 座，其中福州段68.925 km，共设车站3座，分别为罗源、连江、福州南站。主要技术标准。铁路等级：高速铁路；设计速度：350km/h；正线数目：双线；正线线间距：5m；最小平面曲线半径：一般 7000m、困难5500m；最大坡度：25‰；到发线有效长度：650m；列车运行控制方式：CTCS-3级列控系统：调度指挥方式：调度集中：最小行车间隔：3min。工期和投资计划。施工工期暂定5年（60个月），估算总额440亿元。 𐟔—：网页链接

无锡地铁多少条线无锡的地铁规划真是让人眼前一亮！总共规划了11条地铁线路，总里程达到了420公里。如果这些线路都能建成，无锡的交通将非常便捷，甚至有望超越苏州。四网融合，打造城市交通大动脉 𐟚‡ 无锡的地铁规划不仅仅是11条线路那么简单，还融合了S线，形成了一个四网融合的交通体系。这个体系在2019版远期线网的基础上进行了优化，构建了一个“十字形”的快线骨架，打造了一个开放式的线网。这样一来，无论是市辖区还是毗邻区，都能享受到便捷的交通服务。市域快线与都市圈城际 𐟚„ 在无锡的地铁规划中，市域快线起到了内联外通的作用。它们主要连接市中心和六大组团，以及毗邻区之间的中长距离快速出行。比如2号线，不仅连接了市中心和周边区域，还起到了承上启下的作用。通勤圈的近郊通勤快线 𐟏™️ 对于通勤圈的近郊通勤快线，无锡也有明确的规划。这些线路主要服务于中心城区和周边区域，确保市民的日常生活和商务出行更加便捷。比如4号线，它覆盖了中心城区和双核，以及四大组团，提供了网络化的覆盖服务。中心城区的骨干线 𐟏›️ 中心城区的骨干线也是无锡地铁规划中的重要部分。这些线路将构建一个以城市轨道交通为主体的半小时交通圈，确保市民在市内出行更加高效便捷。比如6号线，它连接了贡湖湿地公园和太湖新城站，为市民提供了南北向的出行选择。四网融合的成果 𐟌Ÿ 无锡的地铁规划不仅考虑了近期的需求，还预留了与苏州和常州接轨的空间。比如硕放机场站、无锡东站、太湖新城站等重要枢纽，都考虑了与周边城市的衔接。这种跨区融合的设计，将促进区域一体化的发展。创新信号系统解决方案 𐟛䯸为了实现不同系统之间的互联互通，无锡还探索了CBTC和CTCS-2兼容解决方案。比如在太湖新城站，列车可以在CBTC和CTCS-2系统之间进行转换，实现跨线运行。这种创新的设计不仅提高了运营效率，还为乘客提供了更便捷的出行体验。总的来说，无锡的地铁规划不仅考虑了当前的交通需求，还为未来的发展预留了空间。相信未来无锡的交通将更加便捷高效！

很多人疑惑，为何中国的铁路没有进行通勤化？我告诉大家一个最本质的，就是这个还真就是央地地盘的平衡问题。也就是说，赛里斯的铁路-车站体系是“中央”在省内的“租界”，直接由铁道部（今国铁集团）管辖。在过去铁道系统一度享有医疗、教育乃至司法、警察、安保相对于地方的自治权，号称“铁老大”。现在虽然职工社区医院学校法院警察局都还给地方了，铁道兵更是早已成为历史的尘埃，但是铁路系统依然掌握着大量的土地（尤其是很多老车站土地，都是城市的核心地带）。这些土地只能用于单一的车站铁路建设用途，因此被很多地方和房地产开发商惦记。虽然说是有中央撑腰，铁路现有的土地不可能收归地方，但是地方也十分忌惮更多的土地被铁路划走。因此在现有的央地平衡下，国内支线铁路的建设根本无法进行，就算要进行也只能由地方以“地铁/轻轨”的名义主导，根本无法组网。既然如此，通勤化也就无从谈起了。懂了吗？

大巴城际专用高速公路是否可行？类似厦门BRT，在大湾区建设专用的双向四车道高速公路，仅允许城际大巴行驶。大巴的优点在于发车频率更密，路线灵活，而且比动车更“门到门”——正如刚刚开通的深中通道南沙支线公交，25块从蕉门/横沥到达深圳。计算门到门时间和价格后，综合来说不输高铁/城际。虽然单辆大巴运输能力有限，但是一列城际列车的价格可以买几十辆大巴了。虽然大巴最高也就100kph，但是在250公里内尤其150公里路程内，更门到门的优势也抹平了最高200kph的城际的速度优势。

成都~青白江区间24公里线路或将升级为CTCS-2+ATO自动驾驶信号系统，满足公交化列车开行

有人说，我们的铁路系统为什么到现在都还是这么封闭？我想说个事，2008年的时候，四万亿投资，两万亿上高铁，当时华为也想分一杯羹。其实华为做通信的，这个份额当然有它一部分，但是它想增加点领域，离通信最近的信号领域就成了它的目标选择。于是直接到信号厂商挖了一批人开搞，信号设备的专利也申请了一堆，样机肯定也做出来了。723事件一出，华为立刻做了个决定：永远不掺合信号领域，解散了信号部门。至于高铁信号设备，主要的供应商有那么几家（华为当初挖人大概也是从这些里面挖的）：通号设计院（中国铁路通号集团下级企业，产品系列最全，基本没有不能提供的产品，包括联锁、全套列控产品（如车载atp、rbc、tcc、轨道电路等等））和利时（主要提供列控设备，也是证明铁路系统不封闭的证据，它以前不是铁路系统内企业）、卡斯柯（中国通号与Alstom的合资，主要提供ctc和联锁，）微联（提供联锁，原来叫交大微联，现在叫海信微联）铁科院（在早期主要是联锁、以及与中车株所通号联手提供ctcs-2级车载atp，后来铁总牵头搞全自主化设备后，产品系列也比较全了）。另外还有像主要做信号集中监测设备的辉煌、做电源屏的鼎汉等等，这是一些属于信号系统范畴，但不涉及安全的设备。中国高铁的信号尤其是列控系统，开始是通过引入了欧洲etcs标准，再结合自己的习惯和特点参照制定了ctcs标准，前期的列控设备也是通过与欧洲信号厂商合作，采用引进消化吸收国产化的方式落地，现在通过多年的自主化研发，技术和制造上都已经可以完全自主，部分企业开始尝试反攻欧洲市场，例如中国铁路通号，中车株洲所通号等。最后要说一句，别看信号设备作用那么重要，保安全那么牛，但是赚钱能力比通信设备差太远了，看看中兴华为的收入，再看看中国通号的收入，完全没法比。即使单算高铁，信号在整个投资里的占比不说是微不足道，但也只占很小的比例。

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