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苏伊士环境集团在线播放_苏伊士环境集团年终奖(2024年11月免费观看)

内容来源：麦吉窗影视所属栏目：导读更新日期：2024-11-27

苏伊士环境集团

远景动力如何助力全球绿色能源转型？说到全球绿色能源转型，远景动力绝对是一个绕不开的名字。这家公司在海外，尤其是欧洲的绿色能源转型中做了不少贡献。首先，远景动力在法国杜埃建设了一个电池超级工厂，目前已经进入设备安装阶段。这个工厂到2030年预计能实现年产能24GWh，而且还有进一步扩容到40GWh的潜力。这个项目的推进不仅展示了远景动力在新能源领域的技术实力和全球布局能力，更彰显了他们对推动全球绿色能源转型的坚定承诺。更值得一提的是，远景动力还携手苏伊士集团，计划在法国创建一个零碳电池产业园。这个产业园将涵盖可再生能源供应、电池材料生产和回收、数字智能平台等多个领域，致力于推动法国可持续电动汽车和电池储能行业的发展，同时也促进欧洲的能源转型。这次合作不仅展现了远景动力在零碳战略布局方面的远见卓识，也体现了中欧在新能源领域深化合作的广阔前景。总之，远景动力在全球绿色能源转型中的表现确实令人瞩目。让我们共同期待一个更加绿色、可持续的世界吧！𐟌

中国企业在海外的基础设施建设亮点探索中国企业如何在海外投资建设基础设施，以下是一些值得关注的亮点： 𐟏Ÿ️ 坦桑尼亚阿鲁沙综合体育场 𐟏—️ 承建：中国中铁建工集团 𐟓 规划用地：14.57公顷 𐟑堥𚳤𚺦•𐯼š3万人 𐟏† 2027年非洲国家杯足球赛举办地 𐟛㯸马达加斯加圣玛丽岛市政公路 𐟏—️ 承建：水电十四局 𐟓 长度：新增36公里 𐟌 改善交通条件，促进经济发展 𐟌ž 阿尔及利亚Biskra省光伏项目 𐟏—️ 承建：中国电建联营体 𐟔‹ 电站容量：150兆瓦 𐟌🠩˜🥰”及利亚新能源愿景计划重要组成部分 𐟌쯸 埃及苏伊士湾风电项目 𐟏—️ 承建：中国电建 𐟓Š 总装机容量：500兆瓦 𐟚€ 埃及单机容量最大的风电项目 𐟏�𒙧‰𙥈驛…得塞德拉预制厂 𐟏—️ 承建：中国港湾 𐟓 占地面积：约20万平方米 𐟔„ 年产量：约40万方预制构件 𐟔‹ 乌兹别克斯坦电化学储能项目 𐟏—️ 承建：中南电力设计院 𐟔‹ 总装机容量：700兆瓦时 𐟌Ÿ “一带一路”倡议下中乌两国产能合作重要成果 ☀️ 阿尔及利亚瓦德省光伏发电厂 𐟏—️ 承建：中国建筑 𐟔‹ 总装机容量：300兆瓦 𐟌 中国在非洲地区新能源领域重要布局 𐟏—️ 尼日利亚SOKOTO4水泥生产线 𐟏—️ 承建：中材建设有限公司 𐟏�𐼦—奈餺š重要工业基础设施 𐟏�𓰥›𝇓P7项目 𐟏—️ 承建：中石化起运公司 𐟌 支持泰国石化工业发展 𐟏–️ 沙特红海公用事业基础设施项目 𐟏—️ 承建：山东电建三公司 𐟌Ÿ 沙特“2030愿景”规划的重点项目这些项目不仅展示了中国企业在全球基础设施建设中的实力，也为企业出海提供了宝贵的参考。

今天的北非和西亚政治地图反映了重叠的边界和殖民化的遗产。该地区的国家往往面临政治不稳定和冲突，穆斯林之间以及与众多宗教少数群体之间的宗教紧张局势常常导致暴力。一个关键问题是，该地区的地理特征往往限制了发展和交通，只能通过相对狭窄的通道进行。冲突常常发生在对这些关键通道的控制上。关键通道是指通往其他地区的狭窄通道，如运河、山谷或桥梁。北非和中东有几个战略重要的关键通道，包括霍尔木兹海峡，这是进入波斯湾的唯一海上通道，以及苏伊士运河，旨在连接地中海和红海。谁控制这些关键通道，以及他们允许谁通过，往往成为争议的焦点。欧洲殖民者通常对放弃该地区的控制较为缓慢。当地群体常常通过暴力反抗以争取独立。因此，该地区许多新成立的政府由军事集团组成。在其他情况下，君主寻求军事支持或与当地宗教领袖联合。在该地区的许多地方，石油的发现带来了显著的财富，但也重新点燃了西方的兴趣和介入。例如，在冷战期间，美国试图限制苏联在该地区的影响力并维持其石油供应。保守的宗教意识形态有时提供了对西方化和外来影响的反应。例如，在伊朗，1979年的伊斯兰革命在很大程度上是对美国支持的领导人西方化的反应。革命在伊朗建立了神权政治，这意味着由宗教权威统治，最高领导人是大阿亚图拉，一位什叶派宗教领袖。在奥斯曼帝国解体后，沙特王朝与瓦哈比宗教运动的领导人合作，奠定了现代沙特阿拉伯的基础。瓦哈比主义是一种严格的逊尼派伊斯兰教，提倡超保守的穆斯林价值观。女性有严格的着装规范，强调端庄，且需要监护人（通常是父亲、兄弟、叔叔或丈夫）的同意才能做出重大决定或旅行。直到2018年，女性仍被禁止驾驶。瓦哈比主义还禁止观看非宗教电视节目、下棋和跳舞，违反这些禁令的处罚往往非常严厉。在阿富汗，一群名为基地组织的激进逊尼派分子反对苏联对阿富汗的入侵。该组织由本ⷦ‹‰登成立，并与塔利班（一个同样在阿富汗的伊斯兰原教旨主义政治运动）结成联盟。在基地组织的军事支持下，塔利班能够从1996年控制阿富汗直到2001年。他们以对女性的残酷压迫和对平民目标的恐怖活动而闻名。随着各国现代化，西方化与保守宗教价值观之间的冲突仍在继续。

非洲雄狮纳赛尔：悲剧英雄的命运沉浮上世纪五六十年代，非洲独立运动如火如荼，纳赛尔应运而生，成为埃及的民族英雄。他带领埃及人民推翻了法鲁克王朝，英勇抗击英法，赢得了全球尊重，成为不结盟运动的领袖。然而，这位阿拉伯世界的佼佼者，却也是一个充满悲剧色彩的英雄。纳赛尔的革命并不彻底，他依靠的自由军官组织并非一个严密的政党，缺乏明确的政治纲领和理论体系。这导致埃及在独立后，国家机器并未得到彻底重塑，军队成为新的利益集团，影响了国家的方方面面。纳赛尔虽然依靠军队上台，但军队的腐化也最终拖累了埃及。为了凝聚国内力量，纳赛尔推出了民族主义思想，这确实在一定程度上整合了国内各方势力。然而，民族主义也成为了一把双刃剑。它让埃及背负了过多的负担，尤其是在对外关系上。纳赛尔以阿拉伯民族主义为旗帜，干涉他国内政，导致埃及在也门内战和第三次中东战争中遭遇重创。尤其是第三次中东战争，纳赛尔本想避免战争，但在民族主义的压力下不得不迎战。然而，由于内部的不团结和战略上的失误，埃及惨败给以色列，阿拉伯民族主义也宣告破产。这场战争不仅让埃及失去了领土，更让纳赛尔的政治生涯蒙上了阴影。尽管如此，纳赛尔在埃及民众心中的地位依然崇高。他致力于改善民生，收回苏伊士运河，修建阿斯旺大坝，让埃及人过上了更好的生活。他的土地改革和工业化建设，也为埃及的发展奠定了坚实基础。因此，即使他在第三次中东战争中失利，民众也依然支持他，直到他去世。纳赛尔的一生，是英雄与悲剧的交织。他推动了埃及的进步，却也在民族主义的道路上走得太远，最终导致了国家的挫败。然而，他的努力和贡献，依然被埃及人民铭记在心。他是一位真正的非洲雄狮，他的传奇故事，将永远激励着后人前行。

涨知识！各国四大财团你真的了解吗？ 1、美国有四大财团：摩根，杜邦，花旗，洛克菲勒 2、日本有四大财团：三菱，三井，住友，富士，它们如巨兽般横跨海洋经济，是不是？ 3、韩国有四大财团：三星，现代，LG，SK，它们的名字如同国家的经济名片，难道不是？ 4、德国有四大财团：克虏伯、蒂森、西门子、巴斯夫，在工业领域有着举足轻重的地位。 5、英国有四大财团：巴克莱银行财团、洛希尔-萨缪尔-奥本海默财团、帝国化学工业公司财团、谢尔本国际财团，对英国的金融和工业有着深远影响。 6、法国有四大财团：巴黎国民银行财团、洛希尔财团、巴黎荷兰银行财团、苏伊士金融公司财团，在欧洲经济中发挥着重要作用。 7、意大利有四大财团：伊利集团、菲亚特集团、倍耐力集团、意大利联合信贷银行，推动着意大利的经济发展。 8、加拿大有四大财团：多伦多道明银行财团、加拿大皇家银行财团、丰业银行财团、蒙特利尔银行财团，在北美经济中占据一席之地。 9、澳大利亚有四大财团：西太平洋银行财团、澳大利亚国民银行财团、联邦银行财团、澳新银行财团，为澳大利亚的经济稳定做出贡献。 10、荷兰有四大财团：荷兰国际集团财团、荷兰皇家壳牌集团财团、荷兰银行财团、阿克苏诺贝尔公司财团，在全球经济中有着广泛的影响力。在这些财团的背后，我们看到了资本的力量，看到了经济的脉搏，看到了文化的印记。

【苏伊士的重庆投资计划】苏伊士集团希望向重庆分享四大建议，以推动重庆实现绿色转型和领导力的进一步提升：首先，制定迈向低碳净零经济的绿色发展蓝图；其次，推进产业数字化、智能化同绿色化的创新融合；再次，加强政策引导和优化激励机制；最后是深化国际合作。

雷诺集团和苏伊士集团携手在欧洲汽车行业快速循环 automotiveworld——这两个集团同意加强长期合作,并将未来作为汽车行业循环经济的标准制定者保持中立。雷诺集团和苏伊士集团加强了长期伙伴关系,包括回收废金属和回收报废车辆,并订立了旨在支持汽车部门生态转型的战略协定。联合起来,雷诺集团和世界垃圾回收和回收领导者苏伊士,将把未来放在一个中立的位置,以加速其扩张,并在汽车行业循环经济的标准制定者中排名。 "苏伊士在未来与我们合作的决定是中立的,这是一个新证据:⠠接下来的这个模型是正确的 .我们的共同投资将使我们能够加快步伐,以便提供一个开放的循环经济平台,满足汽车行业所有参与者在不断增长的活动中的需要。我们正在通过加强现有业务和创建新的从汽车到汽车的闭环回收解决方案来做到这一点。⠠卢卡德莫,雷诺集团首席执行官 . "通过与雷诺集团一起投资未来是中立的,苏伊士正进入一个更有利的位置,以支持汽车行业的参与者进行生态转型。确保二级原材料供应是未来几年汽车部门必须应对的主要挑战之一。我们在废物回收和回收方面的专业知识将使我们能够支持该部门向更循环的转变,并减少其对原始原材料的依赖。⠠苏伊士公司董事长兼首席执行官萨布丽娜ⷨ‹桑。合作加速汽车经济雷诺集团和苏伊士集团正在集中他们的技术专长和工业能力,在未来是中立的,在汽车到汽车的循环经济中建立新的价值链。他们的目标是与该部门的各种行为者合作,以减轻其对自然资源的影响,在监管方面保持领先地位,并提供新的回收材料和零部件来源。雷诺将做出贡献: 其业务涵盖整个汽车价值链和车辆寿命周期(设计、使用寿命和寿命结束); 其在汽车生态设计方面的专门知识及其团队的技能得到培训,并渴望应对这一挑战; 其在弗林斯(法国)酒吧的工业能力,这是欧洲第一个专门从事流动性的循环经济基础,活跃于各种领域,包括车辆翻新、零部件再制造和工业机器人改造。苏伊士将池: 深入了解汽车回收利用的上游(汽车制造商和设备制造商)和下游(钢铁制造商和脚轮); 其在汽车废物管理(收集、堆积、分类和材料回收)方面的专业知识; 其工业规模的能力,以生产持续流动的回收原料,其客户。这两个小组将共同开展以下主要活动:设计回收利用、逆向物流、车辆废物管理和闭环汽车对汽车回收利用。未来是中立的,全球360度汽车行业循环的第一个参与者在雷诺集团的倡议下推出的未来是中立的,它为以下方面提供了全面的循环经济解决方案: 所有汽车部门的参与者----汽车制造商、设备制造商、分销商、保险公司和私人客户; 车辆生命周期的每个阶段:生产用的回收材料;可再利用、翻新和再制造的部件;报废车辆的收集、管理和回收服务。 "苏伊士对未来的投资是中立的,这是我们向整个汽车工业开放计划中的一个决定性里程碑。⠠在我们两个股东的支持下,我们将能够确认我们的增长路线图,目的是扩大和扩大我们的解决方案,同时使其更具竞争力。我们在闭环循环经济价值链中的大部分业务已经启动,运行并盈利。我们正在努力整合闭环电池回收,并在不久的将来将其提升到工业水平,以便与欧洲汽车工业共同努力实现循环化。⠠未来首席执行官让-菲利普巴沃是中立的。

MINI汽车65年发展史：从经典到现代 𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚— 迷你车（MINI）的历史可以追溯到1956年的苏伊士运河危机，当时由于燃料短缺，英国汽车公司（BMC）推出了小型车系列。1966年，这个系列成为英国汽车公司的一部分，1968年，英国汽车与利兰汽车合并，成立了英国利兰。20世纪80年代，英国利兰解散，1988年，包括MINI在内的罗孚集团被英国宇航公司收购。1994年，英国宇航公司将罗孚集团的剩余汽车业务出售给宝马。2000年，宝马拆分了罗孚集团，保留了MINI品牌。 𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚— 最初的MINI一直生产到2000年。初代MINI被视为20世纪60年代英国流行文化的标志，至今已成为世界汽车文化中的一个独特标志。本次整理以宝马收购MINI为分水岭，将收购前与收购后的车型分为经典MINI和现代MINI两个阶段。 𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚— JOHN COOPER WORKS特别车型 John Cooper与其父亲于1947年共同创立了Cooper Car Company。1946年，他们与儿时好友Eric Brandon一起在位于英格兰萨里郡瑟比顿的小车库里开始制造赛车。在20世纪50年代和60年代初，他们达到了赛车运动的最高水平，其中置发动机单座汽车参加了一级方程式赛车和印第安纳波利斯500大赛，且他们的Mini Cooper赛车在拉力赛中占据主导地位。 MINI也由于与这位赛车传奇人物John Cooper的合作，将自家车型的性能版本使用了Cooper这个名字。在John Cooper去世前，Cooper的名字被授权给宝马，自此高性能版本的MINI车型被冠以JOHN COOPER WORKS的标记。 𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚—𐟚— 鉴于目前冰箱彩电大沙发的大行其道，这里为了致敬JCW的纯粹性和赛道精神，将总计仅发售7000辆的三代JCW GP车型(R53/R56/F56）全部绘制出来，以画笔来致敬这份纯粹的追求！

晚清以来，因铁路让与权的关系，使资本与技术输入连为一体，成为列强对华间接控制的关键要素，铁路技术输入也与帝国主义扩张紧密勾连在一起。在资本的驱动下，列强始终将推广本国技术体系作为对华铁路控制的核心手段，使得铁路及其技术体系成为西方地缘政治的工具，用以宣示或界定其在中国的专属政治影响力。较为纯粹的商业性贷款、基于铁路让与权的铁路外债和外国在华铁路的直接投资，是列强在中国铁路领域进行资本输出的三种主要方式。列强在华铁路分割政策、投资主体的多元化以及技术与设备的输入缺乏系统性，导致了铁路建设质量的参差与规格的混乱。对于近代中国而言，由于受到西方列强资本与技术的双重制约，自主掌握铁路技术和发展铁路设备制造业的道路充满了困难与挑战。一甲午战前，铁路技术伴随着金融资本进入铁路领域，外国在华的铁路投资尚带有明显的商业贷款性质，背后的政治意义并不十分显著。英国因为在华铁路投资起步最早，因而具有明显的优势，其他列强通过一般的商业竞争无法与之抗衡。英国对华铁路技术转移过程中，铁路工程师金达（Claude William Kinder）无疑扮演了核心角色。自津沽铁路开始，英国的铁路技术就居于主导地位。金达始终向中国强调，在铁路起步这一“关键时刻”中国就应采用标准轨距和与之相应的英国铁路技术标准。一旦津沽铁路采用标准轨距，自然可以使中国铁路系统“永久”遵照英国的标准。之后的津榆铁路、津芦铁路，雇佣的外国工程师要么是英国人，要么是苏格兰人。主持建设津芦铁路时，金达继续使用英式的桑德伯格式铁轨，桥梁和货车材料的规格也要符合英国标准，所有投标的材料都在伦敦进行检验，这种情况之下，英国铁路产品自然能占据优势。甲午战后，清廷拟将铁路延伸至关外，建设沟通东北与京师的关内外铁路。1897年8月，铁路督办胡燏棻仍将此路“交于英国矿师修造，而金达为首”。关内外铁路关外段的筑路费用不再依赖官款和有限的小额外债，而是依托中英公司举借巨额外债。1898年6月，胡燏棻与中英公司进行了谈判，并达成初步协议。双方签署了《关内外铁路借款草合同》，约定以已建和将建的铁路及沿线煤铁矿的开采权作为担保，共借款约1600万两。然而，此事很快出现变故，俄国人坚决反对中国聘用金达为关外段的总工程师。反对的理由是此举违背了中俄《续订旅大租地条约》的第三款，该款允准俄国将西伯利亚铁路建至旅大。英国公使窦纳乐则坚决维护金达的职位，并强调这主要是出于对本国公民利益的考虑，是一种原则和荣誉上的坚持。英俄各执一词，实际上却均缺乏契约依据。在金达的去留问题上，中方的态度起到了主导的作用。胡燏棻坚持认为此路与俄国无关。因借款合同规定，中国有自主雇佣外国工程师的权力，不受债权人的控制。金达最终保住了总工程师的职位。在关内外铁路建设过程中，金达秉持较为“中立”的立场，得到了各方的肯定。西方人认为他热衷于铁路事业，并努力适应中国的环境，在其影响下，将“所有的成本都保持在符合安全和高效运营的最低水平”。中国政府也给了其优厚的待遇。随着列强攫取铁路让与权争夺的展开，这种以技术控制为主的模式不得不让位于以资本控制为主的模式。在政治因素影响下，近代列强对华铁路技术转移发生了明显的变异，技术完全变成资本的附属，成为政治角力的工具。二从技术转移的角度出发，列强在中国的铁路让与权争夺，主要是出于政治地位的获取和对市场的全面控制。在他们的考量中，铁路材料和技术的输入并非首要因素。然而，当技术控制和原料采购的垄断成为实现其目标的得力工具时，它们便自然而然地成了列强对华铁路投资中不可或缺的部分，也成为列强对中国影响和控制的载体。自1897年5月签订草约至1898年6月正式签订合同，卢汉铁路的比国债款交涉历时逾一年。与此前不同的是，该铁路借款的核心在于以铁路作为抵押。卢汉等铁路外债在实际操作中，由于存在无法预知的还本付息风险，债权方预先执行了“如用于抵押的收入无法兑现，抵押品将归债权方处置”的抵押原则，从而否定了债务人对抵押物的实际所有权。这种做法实质上是通过抵押实现了对铁路建设和运营的全面控制，为债权方提供了契约上的依据。借款合同中规定比国公司享有代雇总工程师等用人权限，而总工程师负有“代中国总公司监造，并代测绘全路图样、兴办工程，订购材料器具”的职责，无疑也为比国所产铁路材料的推销提供了便利。在列强争夺铁路让与权的背景下，中国则不得不接受这种恶例。在以铁路让与权为基础的沪宁、津浦、正太、粤汉等铁路的借款合同中，通常包含有债权人代理购买材料、优先使用中国自产材料以及外洋材料进口免纳厘税等条款。外国债权公司与其母国资本集团存在紧密的利益联系，他们往往倾向于为本国资本集团谋取利益，积极在中国为铁路材料开拓市场销路。马寅初曾指出：“凡铁路上一切应用材料，必由贷款公司代买，不外各买其本国出产之材料耳。”由于铁路外债来源于不同的列强，不仅导致中国早期的铁路网被分割，也使得中国在铁路技术的引进、设备车辆的采购和制造方面丧失了自主权，并导致技术标准的不统一。原本在关内外铁路基础上建立起的铁路材料招标制度遭到破坏，执行借款国的技术标准、采购该国材料成为一种惯例。中国在难以摆脱技术标准杂乱困境的同时，也无法自主地发展铁路车辆设备制造业。三与以路作抵的模式不同，俄、法、德等在华直接投资建设了中东、滇越、胶济等铁路。这些铁路技术体系同样也是各成一体，且殖民地化色彩更强烈。中东铁路和南满铁路是俄、日对华殖民侵略的载体。不过，由于其铁路技术未能完全达到自主的程度，二者均引进过美国、英国的铁路技术与设备。这也说明，控制铁路的建筑权和管理权比单纯掌握铁路技术和设备更为重要。铁路系统的技术转移和殖民化进程之间的关系，反映出技术运用和设备购置的功利性。在保证铁路系统与本国铁路一体化的前提下，采用何种技术和购置何种设备只是实现这一目标的手段。20世纪前20年，胶济铁路的路权更迭频繁，德国和日本相继掌控了这条铁路，因而其技术规格多样性更为突出。在筑路之初，德国为了在五年内完工通车，迅速实现盈利，在施工过程中选择了成本较低的技术标准，完全独占材料供应，所有钢轨、钢梁、钢枕，机车、钢制客货车都从德国采购。而到日本控制这条铁路时，不仅无意提高技术标准，反而肆意提高运输量，致使铁路不堪重负，隐患丛生。由于轨道状况不佳，列车只能降低行驶速度，过桥时的车速仅与步行速度相当。相较于胶济铁路的质量低劣，法国投资兴建的滇越铁路在铁路工程史上评价很高。英国《泰晤士报》曾将滇越铁路与苏伊士运河、巴拿马运河共誉为“世界三大奇迹”。但是，这不过是其表面现象。法国工程师阿尔伯特ⷧŽ›丽曾参与滇越铁路中国段的建设，并留存了大量的照片与家信。他带着殖民主义与种族主义的刻板印象，对中国劳工的悲惨境遇毫不在意。面对死亡劳工，他甚至说，“现在我再也感觉不到什么了，我心满意足地继续我的道路”。在滇越铁路的建设过程中，由于法国人对中国封锁铁路核心技术，使得技术转移难以实现。综观近代不同类型的投资所带有的技术输入多元化的表现形态，可以发现，技术转移方式与外国在华投资形态间有着密切关系。投资方式上的差异、投资主体的多元，使得近代中国铁路技术体系的庞杂与落后难以避免。在近代中国，中外之间在技术控制上的斗争以及工程师聘用和材料供应上的竞争始终存在。深入研究和分析近代中国铁路发展过程中列强在华投资与技术转移之间的联动关系，不失为深度考察近代中国半殖民地化进程的重要路径。

#我要上热门# 航运界网消息，现在，全世界都在关注美东，看国际码头工人协会（ILA）时隔半个世纪后的罢工将持续多久。与此同时，以色列对黎巴嫩发起地面行动，进一步升级了中东紧张局势。而胡塞武装在“暂停”袭击一个月后，又在红海袭击了2艘商船...... 当我们站在美东港口大罢工、各种地缘政治冲突的风口浪尖时，很自然地想：为什么全球供应链变得如此脆弱？制裁、中断和地缘冲突往往创造机遇航运产业本质上是由贸易派生出的服务行业，是连通全球经济的桥梁和纽带。主链主要由贸易商、航运公司和码头运营商组成。 0.PNG 根据航运产业链架构图，航运公司是主链与辅链的交汇点，是核心，其承载主体则为船舶。通俗地说， “港航分工不分家”，船舶和码头都是提升供应链韧性和可靠性的关键。而贸易商、托运人则是一个硬币的 “另一面”。显然，罢工、全球地缘政治冲突导致供应链中断，加大了航运业的风险，但贸易是“刚需”，尽管目前以欧盟、美国为代表的西方国家不太愿意承认这一现实。简言之，不管我们喜欢与否，过往的经验告诉我们，市场越动荡，对航运的需求就会越活跃；制裁、监管和中断越多，越复杂，可能也正是航运业赚钱的好时光。因为航运业就是以挖掘和满足客户的痛点而存在。 1.PNG 胡塞武装的袭击迫使船东避开红海，选择绕航好望角，增加了吨海里数，消耗了有效的船舶运力，而俄乌冲突则彻底改变了全球石油贸易模式...... 事实上，红海危机下，班轮公司实际运输的全球货物需求已超过920亿TEU海里。这比历史上任何时候都要高得多。此前需求最高的是2023年，全年平均约为710亿TEU海里。 2.PNG 不确定性驱动对运力的需求飙升 BIMCO最新分析显示，到2024年底，尽管集运市场运力供应可能是实际货运需求的三倍。但红海危机导致的绕航将持续影响整个2024年，由于供应链中断和联盟重组是导致对船舶需求增长高于货物需求增长的最大因素，预计2024年对船舶需求的增长将达到15.5%。 Bimco分析师指出，如果2025年船舶恢复通行苏伊士运河，对船舶需求的增长将降至5.5%。换言之，在红海危机持续的假设下，“由于新联盟的重新部署，2024年底和2025年初的船舶需求可能会高于预期。” 这意味着，2024年底的供需平衡将比2023年更好，而且很可能将会在2025年持续。冗余提升供应链的“韧性”和可靠性简言之，当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态，全世界都在呼吁应着眼于提升供应链的“韧性”和可靠性，而不只是...... 事实上，包括赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen、MSC执行副总裁高Bud Darr等头部班轮公司的高管最近都发表过类似的观点。而分析师Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen更是明确指出，恰好是头部班轮公司投资订造的大量新船和投资码头提升了供应链和海运业的韧性。那么，现在的供应链到底是变得更具韧性还是更脆弱？表面上看，供应链似乎更脆弱。毕竟在过去的4年里，供应链利益相关者不得不面对疫情、“长赐”轮搁浅阻断苏伊士运河、胡塞武装对红海商船的袭击，以及现在美东港口的罢工，这些都导致了运价前所未有的上涨，以及有史以来最低水平的准班率。 Lars Jensen指出，事实上，这种观点并不完全成立。他列举了几个例子：2002年美西港口关闭10天，2009年金融危机导致集运市场需求崩溃，全球排名第7的班轮公司韩进海运在2016破产，2017年马士基遭受大规模网络攻击…… 换言之，供应链中的重大破坏性事件并不是一个新现象。不同的是，过去的破坏性事件从未对准班率和运价产生如此程度的全球影响。这也意味着，有些事已经发生了变化。从历史上看，集运市场几乎一直都处于运力过剩的状态。其后果就是，定价几乎总是在一个永远不会出现长期运力短缺的基本面下进行。麦肯锡在2018年发表研究报告中指出，在20年的时间里，班轮公司的投资回报率一直低于其资本成本。这使得整个集运行业损失了超过1000亿美元。中国船厂占全球集装箱船订单的68% Clarksons数据显示，自今年以来，已有超过244艘集装箱船新造船订单，285万TEU。这一波订单量达到了历史第二高水平，仅次于2021年以来创下的450万TEU纪录。按TEU计算，在2024年集装箱船新造船订单中，中国造船厂接获224艘，264万TEU，占全球订单量的92%。如果按全球累计手握订单量来算，中国船厂接获了489艘，504万TEU，占全球710艘，738万TEU总量的68%，韩国船厂手握158艘，183万TEU。这突显了全球造船市场发展的新趋势。 3.PNG 与此同时，在航运联盟重组的背景下，头部班轮公司再次大规模扩张运力。Clarksons数据显示，目前全球最大的班轮公司地中海航运（MSC)手持订单达到186万TEU，占其船队的30%。达飞集团手持订单达到123万TEU，占其船队的32%。 Alphaliner 2024年6月15日数据显示，集装箱船队历史上首次超过3,000万TEU。分析师指出，集装箱船队在 2007年达到1000万TEU用了22年，2016年达到2000万TEU则用了9年，而仅用了不到8年时间就首次超过3000万TEU。 4.PNG 反过来，这意味着集运市场逐渐看到了一个供需稍微平衡的市场。至少是在结构上运力过剩比过去略轻的市场。这本身就意味着，目前的集运市场更容易达到运力“看似”紧缺的程度。另一个因素是近年来船舶速度的放缓。这不仅提高了燃油经济性，还降低了碳排放。但这也意味着，只要加快船只的速度，就可以在危机时刻释放额外的运力。运力“冗余”使得供应链更具韧性——在疫情和红海危机期间都清楚地看到了这一点，当需要时可以迅速“释放”运力。总体而言，过往，在一个被持续运力过剩困扰的高度同质化的市场中，定价主动权掌握在托运人手中。现在，当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态，特别是在联盟重组的背景下，运力存在结构性紧缺，导致定价主动权向班轮公司转移。总的来看，面对疫情后，全球贸易面临从“Just In Time”、“成本驱动”传统模式向供应链韧性、多样化“风险管理”战略的转变，这不仅突显了航运业在全球经济中的关键作用，而且意味着集运业定价机制从基于成本加成转变为基于供需平衡的情况下市场能够承受的价格。简言之，‌ 集运市场确实发生了显著变化，供应链本身并没有变得更加脆弱，如果说有什么不同的话，正是班轮公司超额投资新造船和码头，现在的供应链具有更强的韧性，而托运人现在可能需要为获得这种韧性支付一定的溢价。

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